Die Tücken des nationalen Emissionshandels

Berlin/Köln, 05.10.2020 - 

Der Emissionshandel im Industrieanlagen- und Energiebereich funktioniert. Wer glaubt, das gelte gleichsam ebenso für den neuen Brennstoff-Emissionshandel im Verkehr und Wärmmarkt, der irrt. Für die mittelständischen Unternehmen im Kraft- und Brennstoffhandel gibt es handfeste Umsetzungsfragen und langfristige Investitionsunsicherheit. Der Brennstoffemissionshandel wurde im Dezember 2019 beschlossen und startet mit festen Preisaufschlägen auf Benzin und Diesel ab 2021.

Der MEW hat die Umsetzungsfähigkeit des Instruments vom Institut der deutschen Wirtschaft Köln analysieren lassen. MEW-Vorstandsvorsitzender Duraid El Obeid sagte dazu: „Die Wissenschaftler bestätigen unsere Befürchtungen. Grundsätzlich haben wir die Idee eines Emissionshandels befürwortet. Die Ausgestaltung lässt nicht nur zu wünschen übrig, sondern gefährdet massiv die Geschäftsgrundlage vieler unserer Mitglieder. Wir fürchten aufwändige Bürokratie, wenig praxistaugliche Vorgaben und ein weiteres Stück Stoff im Flickenteppich der CO2-Regulierung im Verkehrsbereich.“ Besonders kritisch ist die für Unternehmen kaum bewertbare Situation ab 2026 bis 2030. Bisher gehe der MEW davon aus, dass es zu großen Preisschocks komme mit unvorhersehbaren Konsequenzen für den Energiemittelstand, so El Obeid weiter.

 Die Studie, die diese Woche veröffentlicht wird, verweist auf die vielen noch offenen Umsetzungspunkte und empfiehlt, das Gesetz grundlegend zu überarbeiten. „Die Schwierigkeiten“, so die Studie, „die das BEHG in der aktuell vorliegenden Form hervorruft, liegen demnach nicht in der Wahl des Instruments, sondern in seiner Ausgestaltung.“ Deshalb sieht die Studie einen „umfangreiche(n) Handlungsbedarf zur Anpassung des Systems. Die Wissenschaftler listen notwendige Anpassungen auf.

Sie betreffen die Definition derjenigen, die am Ende Zertifikate für die Emissionen aus den Brennstoffen kaufen müssen. Hier werden durch die Verknüpfung des BEHG mit dem Energiesteuergesetz teilweise Wirtschaftsakteure verpflichtet, die lediglich Dienstleister sind wie die Tanklagerbetreiber. Deren Existenz wurde bei der Auflage des Gesetzes schlicht vergessen, sind aber gar nicht in der Lage, die notwendigen Informationen für den Kauf von Emissionszertifikaten zu beschaffen. Ihre Geschäftsgrundlage wäre mit Inkrafttreten des BEHG in seiner jetzigen Form entzogen.

Brennstoffhändler könnten nach Wunsch ihrer Kunden auf andere, nachhaltigere Brennstoffe ausweichen – wie zum Beispiel Bio- oder synthetische Kraftstoffe. Synthetische Kraftstoffe – auch wenn sie aus erneuerbaren Energien hergestellt sind – sind aber im bisherigen Wortlaut des Gesetzes nicht bevorzugt, Biokraftstoffe werden nur teilweise als emissionsarm angerechnet. Jenseits ihrer derzeit noch geringen Verfügbarkeit konterkariert die Ausgestaltung das Ziel des Gesetzes, nämlich Emissionen zu mindern.

Auch bürokratisch wird es für Mittelständler eher komplizierter, denn die Berichterstattung und Beantragung möglicher Ausnahmen erfolgt nicht entlang bereits für sie bestehender Berichtswege, sondern orientiert sich am europäischen Emissionshandel. Das mag für Behörden sinnvoll erscheinen, weil sie mit der Verwaltung des europäischen Emissionshandels bereits Erfahrung haben, für mittelständische Brennstoffhändler, die an dem System bisher nicht beteiligt sind, entstünde so neben anderen Nachhaltigkeitsberichterstattungsverpflichtungen ein weiterer Weg.

Die Studie sieht auch kritisch, dass der nationale Emissionshandel zwar das Wort „Handel“ im Namen trägt, aber zumindest in der Festpreisphase bis 2025 die Wirkung einer Steuer entfaltet. Deshalb empfehlen die Wissenschaftler, dass Unternehmen flankierend Emissionsrechte über Jahresgrenzen hinweg handeln können, um Reserven zur Glättung großer Schwankungen zu haben.

 

 

 

 

 




Pressemitteilung zur BEHG-Studie

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